每次像特斯拉、沃爾沃這樣的大車企發(fā)布新的公告過后，人們對于電動汽車的質(zhì)疑聲就會減弱一點。特斯拉上周啟動一款大眾型車型的量產(chǎn)，幾天后沃爾沃則宣布要在2019年以前逐步淘汰燃油車。

但電動汽車的這種進展有兩個重要問題要注意：首先，電動汽車的銷售依靠大范圍的國家補貼；其次，它對于減少會導致全球氣候變暖的二氧化碳排放的貢獻微乎其微。如果電動汽車要在沒有政府助力的情況下取代汽油發(fā)動機，那它們就必須要不斷進行創(chuàng)新，而且還要超過生產(chǎn)率也在持續(xù)提升的礦物燃料。

電動汽車已經(jīng)取得了長足的進步。它們不再像過往那么丑陋了，得益于技術(shù)進步，它們的價格也不再那么高不可攀了。根據(jù)彭博社新能源財經(jīng)的數(shù)據(jù)，技術(shù)進步使得電池儲能成本從2010年的每千瓦時1000美元大幅削減至去年的每千瓦時273美元。

然而，那意味著75千瓦時的電池（250英里續(xù)航里程所需要的電池儲備量）還是會給汽車增加大約2萬美元的成本。那電動汽車怎么賣得動呢？國家補貼幫了很大的忙。

美國聯(lián)邦為制造商出售的前20萬輛電動汽車或者插電式混合動力汽車每輛提供高達7500美元的稅額減免。另外，電動汽車還享受到州政府的稅額減免、充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼、優(yōu)先通行和停車位優(yōu)先權(quán)，獲得政府的采購，且不必繳納汽油稅。可以說，納稅人為道路上每一輛電動汽車的購買支付了一部分的資金。

一旦稅額減免取消，會發(fā)生什么情況呢？今年4月，香港對特斯拉汽車約為5.5萬美元的賦稅減免進行大幅削減，該汽車的銷售隨之陷入停滯。在喬治亞州，在5000美元的稅額減免取消后的一個月里，電動汽車銷量劇降80%。

一旦稅額減免取消，特斯拉將會為它的高價位汽車找到大量富有的新賣家。但對于整個電動汽車行業(yè)而言，混合動力汽車是前車之鑒。從2005年到2010年，部分混合動力汽車購買者享受到3500美元的稅額減免。根據(jù)Edmunds.com的數(shù)據(jù)，2013年，混合動力汽車銷量在稅額減免取消后持續(xù)上升，達到創(chuàng)新高的48.7萬輛，占汽車總銷量的3.1%，當時汽油每加侖價格平均為3.51美元。今年，得益于水力壓裂技術(shù)，油品供應出現(xiàn)飆漲，致使汽油價格大幅下跌至每加侖2.36美元，混合動力汽車的市場份額下降至只有2.1%。

什么時候才有價格競爭力呢？

許多看好電動汽車的人士認為，電池成本下降，意味著電動汽車將不可避免地取代內(nèi)燃機汽車。上周，彭博社預計，在沒有政府補貼的情況下，電動汽車將會在8年后擁有與內(nèi)燃機汽車相當?shù)摹皟r格競爭力”。

但這種情況不僅僅要取決于電池的成本，還要看油價和競爭車型的效率。三位經(jīng)濟學家托馬斯·科弗特（Thomas Covert）、邁克爾·格林斯通（Michael Greenstone）和克里斯托弗·克尼特爾（Christopher Knittel）在為《經(jīng)濟展望期刊》（Journal of Economic Perspectives）撰寫的文章中估計，按照電池當前每千瓦時270美元的成本，油價每桶的成本得超過300美元，電動汽車的價格吸引力才會跟汽油汽車一樣。如果電池成本下降至100美元（特斯拉CEO伊隆·馬斯克的目標），那油價平均要在90美元。

那有可能會發(fā)生。但咨詢公司ClearView Energy Partners的凱文·布克（Kevin Book）指出，持樂觀看法的人“忽視了現(xiàn)有技術(shù)的補償效應。”他舉例說道，水力壓裂法讓天然氣價格的大幅下降成為可能。全球石油儲量屢次超過行業(yè)的收縮預測，因為行業(yè)創(chuàng)新擴大了石油的可開采量。另外，內(nèi)燃發(fā)動機效率通常每年增長2%。

ClearView表示，在電池成本從現(xiàn)在開始每年下降10%，汽油每加侖起價5美元的樂觀情況下，電動汽車將會在5年后變得有競爭力。如果電池成本每年僅下降5%，汽油每加侖起價2.25美元，那電動汽車要20年后才會有競爭力。

電動汽車的推行還為了氣候環(huán)境的改善，但具體能夠帶來多大的貢獻要取決于其它的因素。電動汽車通常要在晚上充電。三位經(jīng)濟學家約書亞·格拉夫·齊文（Joshua Graff Zivin）、馬修·柯秦（Matthew Kotchen）和艾琳·曼蘇爾（Erin Mansur）在《經(jīng)濟行為與組織期刊》2014年刊登的一篇文章稱，晚上的電力很有可能來自燃煤。他們估計，在燃煤廠更為普遍的中西部北部，電動汽車每英里實際產(chǎn)生的二氧化碳要超過現(xiàn)有的汽車；在美國的大部分地區(qū)，電動汽車每英里實際產(chǎn)生的二氧化碳超過同檔位的混合動力汽車。

通過就每輛電動汽車為符合平均燃油效率標準的制造商提供額外的稅額減免，聯(lián)邦監(jiān)管機構(gòu)進一步削弱了碳減排的影響。因此，每出售一輛電動汽車，制造商多出售幾輛高耗油量的汽車，也還是能夠達到平均燃油效率標準。

這些補貼顯然完成了一個目標：在私募市場沒什么動機提供投資之時，他們加速了電動汽車的技術(shù)創(chuàng)新。不過，它們或許不是打擊碳排放的最有效方式。例如，不管油價如何，二氧化碳稅都會刺激節(jié)能和替代燃料的發(fā)展。

由于目前來看那種情況不大可能會發(fā)生，來自芝加哥大學能源政策研究院的格林斯通和薩姆·奧里（Sam Ori）和哈佛大學的卡斯·桑斯坦（Cass Sunstein）建議取消當前的燃料效率標準，為汽車制造商分派每輛汽車的可交易排放上限。這會讓像更有效率的汽油機汽車或者柴油機汽車這樣的替代選擇能夠跟電動汽車處在公平的競爭環(huán)境當中。我們應當分攤風險，以預防電動汽車達不到人們的高期望。