我們一直說，純電動汽車是一種門檻極低，且上限極高的新型交通工具。說門檻低是因為，其結(jié)構(gòu)就是簡單的“電池＋電機”的組合，動力系統(tǒng)跟20塊錢一個的玩具車沒啥本質(zhì)不同；說上限極高是因為純電動汽車的發(fā)展瓶頸自始至終都卡在電池上（能量密度低，充放電效率低，導致車子續(xù)航短、充電長），并且，沒人知道究竟還要卡多少年。

說白了，純電動汽車的光明前景是“看得見，但摸不著”的。既然短時間內(nèi)不太可能攻克電池領域的技術瓶頸，那么能不能繞開續(xù)航和充電的短板呢？

然后就有了增程式電動車的概念，簡單說，增程式電動車就是在純電動汽車的基礎上加裝了內(nèi)燃機作為發(fā)電機，電池電量不足時，車子可以一邊跑一邊靠發(fā)電機給電池充電。

增程式電動車有哪些特點和優(yōu)勢？

主要靠電機驅(qū)動的沃藍達

首先是整體結(jié)構(gòu)，增程式混動車的結(jié)構(gòu)相對正統(tǒng)的混動車（HEV、PHEV）還是非常簡單的。其發(fā)動機和電動機采用的是串聯(lián)的，大部分時間都是靠電動機直接驅(qū)動，很像純電動車，一般只有在100km／h以上高速巡航時，發(fā)動機才會直接參與驅(qū)動，而且不需要變速箱，只通過一組離合器和變速齒輪組連接驅(qū)動軸，相比正統(tǒng)的混動車結(jié)構(gòu)明顯簡單許多。

電機高速時扭矩衰減嚴重

另外有人要問了，為什么發(fā)動機不完全扮演發(fā)電機的角色，而在高速時要直接參與驅(qū)動呢？

這是因為，電動機的能量轉(zhuǎn)化效率雖然高（90％－95％），但其相比內(nèi)燃機一直有一個高速扭矩衰減嚴重的問題，這導致車子在高速前進時，光靠電機驅(qū)動提速會很肉，這時候內(nèi)燃機會直驅(qū)，有時候電機也會提供輔助動力，幫助快速超車。

油箱決定續(xù)航里程

具體到細節(jié)，增程式電動車的電池容量要比純電動明顯小，畢竟電量在電池里只是暫存，最終決定續(xù)航里程的還是油量。

此外，因為大部分時間都是電機驅(qū)動，責任重大，所以其電機功率比日系的油電混動要大一些。

優(yōu)勢都是伴隨特點產(chǎn)生的，因為增程式電動車的電池小、排量小，能充電，也可不充。

所以，既可以提高車子的巡航里程，對充電環(huán)境的要求也不再苛刻，而且相比油電混動或插電式混動，因為發(fā)動機排量小、轉(zhuǎn)速／負載穩(wěn)定，且極少直接參與驅(qū)動，所以經(jīng)濟性也有著非常明顯的優(yōu)勢。

當然，如果只是上下班短途用車，而且有充電條件，那完全可以把車子當純電動汽車來看，完全可以零油耗用車。

為什么知名度偏低，冷門？

綜上所述，增程式電動汽車既有經(jīng)濟性也有實用性，那為什么沒知名度，沒影響力，更沒人買呢？

首先是政策不友好，目前國內(nèi)是把增程式混動車劃到成插電式混動車里享受各種福利政策的，所以其補貼力度相比純電動汽車還是有明顯差距，比性能不如插混、比經(jīng)濟不如純電動，既不討好消費者，也不討好政策，地位實在尷尬。

發(fā)動機適用范圍窄

偏冷門的另一個重要原因是成本問題。縱觀國內(nèi)市場，自主的混動車都是直接借用純?nèi)加桶娴陌l(fā)動機和變速箱作為動力源，目的就是為了節(jié)省開發(fā)成本，而要造出一款上得了臺面的增程式電動車，必須要一臺排量足夠小，效率足夠高的全新發(fā)動機，而且受限于其“發(fā)電機”的獨特身份，其他燃油車、插混車還都不能用，在什么都講究“一貨多用”的當前市場，這種做法無疑是最低效的選擇。

增程式電動車的市場地位和前景？

其一，純電動汽車是“看得見，但摸不著”未來，增程式和插電式都只是過度；其二，電池的技術瓶頸卡了很多年，指不定什么時候就有突破性進展。

這兩點廠商看的遠比消費者清楚，隨機性太強，風險系數(shù)太高，所以，越往后，廠商越不能在混動車上花高成本開發(fā)新動力總成。假如這邊混動車新產(chǎn)品剛面向市場，那邊電池的能量密度和充放電速度都有質(zhì)的飛躍，純電動汽車的瓶頸不在了，那為混動車花的錢真的是完全打水漂了，找誰哭去？精明的商人們現(xiàn)在都處在觀望狀態(tài)，等著全球各大實驗室的關于電池項目最新研究成果。

話說回來，這種劃時代的重大技術突破改變的可不僅僅是人的出行方式，完全稱得上是第四次工業(yè)革命，真的到了那一天，首先應用新電池技術的也不會是汽車這種消費品，而是航天、醫(yī)學、軍事等領域。